电动汽车轻量化 研发工程师心中最大的痛

从汽车诞生之日起，对“轻量化”的追求就与之相伴，至今已有上百年的历史。经过一代代工程师的不懈探索，传统汽车在轻量化方面积累了大量经验。但随着纯电动汽车从研发到量产，“消化”因搭载电池而额外增加的数百公斤“体重”，成为无数纯电动汽车研发工程师的执念。

轻了≠发飘

先别急着说“车轻了，开起来会发飘，影响操控”。也许你有这样的印象：驾驶一辆飞度，用50km/h的速度过弯，就能感觉到车身开始发飘，握着方向盘甚至有些“拉不住”。而同样是这个弯，换辆高尔夫，可能以60km/h的速度过弯也没问题。因为高尔夫比飞度的整备质量重100多公斤，所以，“车身更重，操控更稳。”

但80%车身部件都是由碳纤维打造的阿斯顿·马丁Valkyrie AMR Pro，整车重量不过1000公斤，难道他的操控会比不上更重的飞度、高尔夫？

这很多人是将“车身重量”和“车身刚性”两个概念混淆了。而与稳定性和操控性密切相关的是“车身刚性”，而非“车身重量”。而且“重量”和“刚性”之间也非简单的正向相关。刚性好的车，开起来应该是一个整体，不易发生形变，就好比一块豆腐干，你甩来甩去他还是那样。而刚性差的车，好比一块豆腐，你拍一下桌子他都会抖三抖。

所以，不必担心对车身“减肥”并不意味着会削弱驾驶体验。

让电池重量“消失”

为了满足人类对速度的追求，工程师在极力“压榨”发动机能量的同时，也想尽办法为车身“减肥”。但普通量产车的“轻量化”，不可能像F1赛车那样，完全不考虑舒适性，减少所有不必要的配置。也不可能像超跑那样，不计成本使用大量的碳纤材料。安全性、耐撞性、抗震性、舒适性、环保性、经济性……量产车的“轻量化”需要考虑的因素太多太多。

随着新能源汽车，特别是纯电动汽车的兴起，其独有的构造和动力系统的特殊性，让车身重量不降反增。

在同级别车型中，吉利最新推出的纯电动车型几何A高维标准续航平方版，“体重”为1650公斤。即便是“体重”较轻的2019款上汽荣威Ei5，也达到了1555公斤，相比同级别的1.5L排量的福克斯两厢自动锋跃型1303公斤的“体重”，足足多出252公斤重量。

如果说“轻量化”之于传统燃油车，是持续改进的方向。对于新兴的纯电动汽车来说，“轻量化”则是亟待解决的问题。让这突然多出来的200多公斤的重量“消失”，也成为纯电动汽车工程师心中，堪比小姐姐们对于减肥的执念。

比亚迪的魔法

更轻的车身重量、更长的续航里程、更稳定的性能、更合理的价格……虽然苛刻，但并非不可能。

比亚迪的工程师们就做到了。

通过提高电池包的能量密度，比亚迪实现了动力系统的轻量化。以e2为例，作为动力系统中的能量源，e2装备的三元锂电池，能量密度能达到160Wh/kg，效率更高，重量更轻。同时，e2使用比亚迪全新电驱系统，将电机、电控、变速器高效集成，集成后体积较分体式产品降幅30%；其中重量降幅25%、功率密度提升20%。

同时，通过LCB轻量化平台车身结构、3H高强度车身结构、大量采用热成型钢，关键区域材料强度提升，传力路径采用高强度钢，以及激光钎焊技术等的应用，比亚迪从结构、材料、工艺等方面，在确保车身刚性足够的情况下，进一步实现了车身的轻量化。

经过这一系列改进，“减肥”效果立竿见影。e2的整备质量降低至1250公斤，甚至比同级别的福克斯两厢自动挡还轻53公斤，实现工程师们“让电池的重量神消失”的夙愿。

成功“瘦身”的比亚迪e2，在起步和加速的“先天优势”加持之下，操控灵活，可以迅速找回车辆驾驶乐趣。但和每个将“减肥”定为终身目标的小姐姐一样，工程师们对车辆“轻量化”的执念也不会停止。

研发电动汽车心中工程师

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