Carplay也被抛弃？希望掌握“灵魂”的车企需要有“边界感”的供应商

最近车企的“灵魂”论又被摆到舆论桌上，起因主要是广汽埃安的高端车型AH8项目此前计划与华为联合开发，但广汽突然发布公告称将该项目变更为自主开发，而华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发和合作，总投资也相应从9.25亿元提高至12.33亿元。

车企“灵魂”的概念由上汽董事长陈虹在2021年提出，当时引发了许多争议。原话是：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

因此，广汽埃安将华为的定位从“联合开发”降级到“重要供应商”，反映出的是车企希望掌握更多主动权，将“灵魂”掌握在自己手中。

通用放弃苹果CarPlay，自研车机系统

最近通用汽车首席数字主管Edward Kummer和数字驾驶舱体验执行总监Mike Himche在接受采访时表示，通用汽车未来将采用自研车载信息娱乐系统来取代苹果CarPlay和Android Auto。

他们还强调，“苹果主营业务是手机、电脑等其他电子设备，他们的工程师并不了解用户在汽车上真正需要什么，因此需要我们汽车制造商深入打造车机系统。”

其实严格意义上说，CarPlay和Android Auto也算不上是车机系统，只是利用手机算力和车机屏幕做的一种映射方案。以往在车机操作系统智能化程度较低的时代，这种方案可以说是最低成本提升用户体验的方案，是手机生态中很重要的一环。

但近几年也可以看到，以特斯拉、国内新势力为首的车企，在汽车智能化上发展迅速，通过更加好用的车机来摆脱用户对CarPlay、Android Auto等手机映射方案的依赖，而他们的路线目前看来确实取得了成功。

同时在手机—汽车生态的连接上，华为、魅族等手机厂商也开始探索与汽车系统进一步的生态融合。新势力方面，蔚来去年官宣投入到智能手机研发中，希望打造自己的闭环生态。

因此，在汽车智能化程度逐步加速提升的今天，CarPlay和Android Auto、CarLife等手机映射的车机方案并不吃香。

当然，苹果在去年的WWDC2022上展示了新版CarPlay，CarPlay车载将可向车辆内的多块显示屏发送内容，打造完整统一的使用体验。与车辆的更深度整合，将让用户能够通过CarPlay车载直接完成控制电台、调整车内环境等操作；CarPlay车载还可获取车辆数据，无缝显示行驶速度、燃油余量、车内温度及更多的仪表信息。用户将可个性化定制自己的驾驶体验，选择不同的仪表盘显示界面；另外新增对小组件的支持，用户将可直接在车辆的仪表盘上查看天气app和音乐app的速览信息。

这显然与以往的手机映射有很大区别。新的CarPlay从功能上，几乎可以接管原有车机的所有功能，即汽车厂商需要为苹果开放更多的数据接口，令CarPlay系统可以获取车辆的更多数据和功能权限。

当时小编也曾对车企是否会将车机系统全权交由苹果持有怀疑态度，如今通用的退场，也许是一定程度上表明了车企的态度。

通用计划在2024款的Blazer车型上率先停用苹果CarPlay，并使用通用汽车与谷歌共同研发的车机系统。不过通用也表示，这项改变主要会被用到通用旗下的纯电动车型上，而旗下的燃油车依然会提供Apple CarPlay和Android Auto系统。

供应商频频越线，车企难免有危机感

从上面的两个主要案例里，华为和苹果都有具体的共通点，一是自身参与到造车的传闻不断，第二都是在消费电子产品的生态上已经做到一定高度。

苹果凭借着庞大的智能手机用户体量，用CarPlay打开了汽车市场。CarPlay作为手机映射的方案，首先车企对其没有开放更多接口，因此本质上这套系统是与汽车分别独立存在的，互不影响。

但确实多年的使用习惯，一些用户已经对CarPlay产生了依赖，而新一代的CarPlay进一步与汽车硬件深度结合，这就意味着如果车企与苹果合作，就需要提供相应的数据以及接口。

数据作为当下最有价值的资产，一般来说车企很难会开放底层接口提供给第三方厂商，即使是在与自动驾驶厂商的合作中也相当谨慎。此前曾有传言称，蔚来向华为提供了ES8的底层接口以测试自动驾驶方案，但由于一些接口使用上的争议，最终蔚来取消了双方的合作。

当然，苹果造车的传闻同样也是车企担忧的因素。如果苹果作为供应商的同时，也是车企在汽车产品上的竞争对手，那么还继续采用苹果提供的车机系统，特别是在智能手机领域拥有极高市占率的供应商，显然不太合理。

这个说法放在华为上也一样合适。尽管华为对外一直表明自己定位是汽车行业Tier1，不过另一方面在实际行动上又似乎对造车虎视眈眈，华为智选车的路线几乎等同于华为全程参与到汽车整体设计、产品定义上，并提供了全套的动力、电子、智能化的部件。

在华为与赛力斯的合作中，明显能够看到在华为强势主导下，赛力斯的地位被大幅削弱。虽然这对于一些知名度不足的车企可能会快速获得知名度，比如赛力斯与华为合作的问界品牌。但车企在合作中也付出了代价，有消息称，赛力斯对车辆研发、生产的数据开放度极高，甚至连员工的作息时间都与华为保持一致。可能华为过于强势的策略，已经超越了“供应商”的定义，车企与之合作也难免会有所顾虑。

写在最后

无论是苹果还是华为，在消费电子终端上的领先地位，以及在电子行业中的巨大影响力，确实让他们在汽车智能化上拥有很大优势。而华为更早前在汽车领域的布局，更是使其可以提供包括电机、电控、智能驾驶算力平台、传感器、汽车操作系统等完整的汽车方案。

但在汽车领域，汽车产业链经过长时间的发展，已经形成了良性的产业链分工合作模式，各企业都专注于自身所在的产业链层级。对于车企而言，他们需要的可能是更具有“边界感”的供应商，而不是让强势的供应商入局而被分走更多利润。

公司项目边界上汽

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