充电桩的发展终局，绝不会是“一车一桩”

新能源汽车补能问题，一直是推广路上的大难题，我们常用一个概念去描述新能源汽车的基础设施完善程度，那就是“车桩比”。根据当年《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》的要求，在2020年，我国车桩比要达到1:1的合理水平，也就是电动汽车保有量和充电桩数量相同。

但不知道是新能源汽车的发展速度太快，还是充电桩建设速度太慢，截至2021年年底，国内新能源汽车保有量为784万辆，但充电桩数量仅为261.7万台，车桩比约为3：1，也就是平均每3辆新能源汽车才拥有一台充电桩。显然距离目标还很遥远，更不用说新能源汽车的增长速度还在不断加快。

不过，今年以来，充电桩建设也跟随新能源汽车的热潮，开始加速落地。根据最近中国充电联盟公布的数据，今年1-5月，全国充电基础设施增量为96.3万台，截至5月，充电基础设施总量已经来到358.1万台，同比增加91.5%。

充电基础设施包括充电桩、公共充电桩、私人充电桩、以及换电站等。其中今年1-5月公共充电桩增量同比上涨253.8%，随车安装的私人充电桩增量更是同比上升了516.5%。

同期新能源汽车销量200.3万辆，那么按照这个数字计算，在今年前五个月，车桩的增量比就是2.1：1。虽然相比去年年底的车桩保有量比值要更加接近1：1，但显然，充电桩的建设速度，依然跟不上新能源汽车的销量增长。

不过转念一想，我们真的需要“一车一桩”吗？为什么在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南》中，会制定这个要求，重要的原因是，以当时电动汽车的技术，充电速度、续航里程都处于一个较低水平。

举个例子，当时国内市场上的是什么车型？2015年，国产品牌中关注度较高的两款车车型，分别是吉利帝豪EV和北汽EU260，续航里程分别为253km和260km。在这么短的续航里程，也就是电池容量不大的情况下，吉利帝豪EV快充0-80%要半小时，慢充要14小时充满；北汽EU260电池容量仅有41.4kWh，同样支持30分钟从0到80%快充，而慢充更是要16小时左右。

而2015年的电动车标杆，特斯拉2015款Model S，以当年售价超过100万的最高配车型P90D来看，采用90kWh容量的电池，续航里程520km，但快充时间需要1小时充满，慢充则需要10小时。

所以，补能速度慢和续航里程短，是《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》在当年的技术环境下，作出的相对局限的指导性建议，并不能完全作为一个硬性的指标去推行。

当然，在推进新能源这块，工信部从来不会让人失望。就在6月14日刚刚举办的党的十八大以来工业和信息化发展成就发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌就表示：“我们也清醒地认识到，我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在一些短板和不足，下一步将尽快研究予以解决。”

辛国斌所提到的不足，包括要尽快明确新能源汽车车辆购置税优惠延续政策，还将优化“双积分”管理办法，加大新体系电池、车用操作系统等的攻关突破，启动公共领域车辆全面电动化城市试点，并持续完善标准体系，加强安全监管。

总体来说，新能源汽车的两个主要痛点是：补能速度以及便利性、续航里程。解决补能速度的方法，一个是快充、另一个是换电。在今年1月，工信部发文宣布，电动汽车传导充电连接装置国家标准正式启动修订，将大功率充电纳入国家标准。其中提到在我国现行直流充电接口技术方案基础上，进一步提高充电电流电压，优化完善控制导引电路、通信协议，拓展敏捷控制、即插即充、预约充电等功能，满足大功率充电技术发展和市场需求，有效保障新老充电接口通用兼容。

确实，近年各大车企都在推进800V高压平台的落地，今年下半年推出的多款车型已经可以支持480kW以上的大功率快充，比如小鹏G9可以支持充电5分钟增加200km续航的快充；比亚迪e3.0平台搭载800V技术，5分钟可以增加150km续航；华为的FC1闪充方案在750V平台上最高支持200kw快充功率，充电15分钟实现30%-80%SOC。

但快充的推进，又存在一个问题，事实上经过早期行业依靠补贴野蛮生长阶段后，现存充电桩其实废弃率并不低，因地处偏僻无人维护或损坏的例子有很多。而对于充电桩运营商来说，大功率意味着更大的建设投入，如果继续依靠国家补贴去推进，很难说是否会造成资源浪费。

所以解决电动车补能的痛点，需要工信部在标准制定上紧跟行业前沿技术，推出适合行业长期发展需求的优惠政策，再通过车企以及充电桩运营商推进相应技术落地，最终技术是需要市场需求去推进的。只要快充是消费者的重要需求，快充桩就会随着市场需求逐渐落地。而届时，“车桩比1：1”也不会是衡量电动汽车补能设施完善程度的指标了。

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