主机厂要自造电池，宁德时代还要怎么玩？

如今的电动车主要有三大重要零部件，分别为电池、电机、电控，而这些产品大多数主机厂都需要在外界进行采购，其中的动力电池更是电动车的重中之重，宁德时代正是电动车动力电池的代表。但随着动力电池成本占比越来越重，整车厂开始慢慢思考其他的道路。

谜一般的电池成本

近日，在四川宜宾举办的世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群在演讲中提到宁德时代最新发布的麒麟电池，该款电池能够稳定实现1000公里的续航，预计明年将会有多款车型搭载麒麟电池。

曾毓群还表示，过去10年动力电池能量密度的增长带来了续航里程6-7倍的提升，成本下降了80%。但受到近期上游原材料价格暴涨，如碳酸锂、六氟磷酸锂价格更是一度上涨了8倍，导致电池企业成本上涨，也将其传导至电池产品上。

那么如今的动力电池有多贵呢？就在同一会议上，广汽集团董事长曾庆洪在现场表示，“目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”

当前广汽集团所使用的动力电池，一般由宁德时代提供，其余则是有孚能科技等供应商或广汽集团自主生产。曾庆洪提到，由于动力电池价格大涨，导致新能源汽车也随之出现涨价潮，主机厂只能被迫自己造电池。

保证电池供应链安全，是各车企实现汽车产业健康发展的重要基础，曾庆洪如是说。并且广汽如今不仅自己造电池，同时还在考虑购买锂矿，进行全产业链布局。

同时，包括曾庆洪、长安汽车董事长朱华荣、吉利控股董事长李书福等车企大佬们都建议国家层面应加强对电池行业监督、引导和协调，改善供需平衡，协调价格回到合理的区间。

从数据来看，2021年我国动力电池累积装车量达154.5GWh，同比增长143%，占全球装车量的52%，今年上半年，累计装车量110.1GWh，同比增长109.8%。按理说，市场规模的扩大，会大大提高相关企业的营业收入，但由于原材料成本上升，反而导致大多数电池企业利润下滑。

这样来看，电池的成本的确变高了，但涨价幅度是否太高了呢？曾毓群曾表示，事实上，矿产资源并非产业发展的瓶颈。目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。因此曾毓群认为，上游材料涨价并不是因为矿产资源紧张所致，而是由于资本炒作。

值得注意的是，宁德时代正在加强电池材料的回收利用，因为电池里面绝大部分材料都是可以重复进行利用的。目前宁德时代镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂达到90%以上。并表示，到2035年后，宁德时代循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。

不仅是宁德时代，吉利也在布局电池回收技术，目前已经建成了破碎生产线和资源化再生利用生产线。其中，镍钴锰回收率超过99%，锂回收率超过85%。

到这里，我们明白目前由于下游需求大增，叠加上游原材料价格暴涨，导致下游产品被迫涨价。但随着电池厂与主机厂回收技术的成熟，其成本上涨幅度真有如此之高吗？加上锂矿资源并不稀缺，但上下游却仍在叫苦不迭，钱都被谁赚了呢？

宁德时代的危与机

对于如今的宁德时代而言，可谓是最好的时代，新能源车的快速崛起，碳中和的明确方针，推动着动力电池市场高速发展。当然，受益的不止有宁德时代。

随着欧洲碳中和及电动化的提速，其本土电池企业也在加大产能布局，如瑞典Northvolt年产能达60GWh的ETT超级工厂已经开始生产，与沃尔沃合资的年产能50GWh的电池工厂及年产能为60GWh的德国工厂也计划在2025年投产。

法国的ACC则计划分别在德国、法国、意大利、建设三座产能40GWh的电池厂。法国Verkor计划在2023年在档期建设年产能16GWh的电池厂并在2030年将产能提升至50GWh，挪威的Freyr也计划在2030年达到年产能200GWh。亚洲地区中，LG计划在2025年将产能提升至520GWh，SKI也计划在2025年将年产能提升至220GWh。

值得注意的是，不止有原厂，下游的主机厂如大众、奔驰、沃尔沃、雷诺等都开始向上游布局，如大众计划在欧洲建设六家电池厂，到2030年规划年产能达240GWh。这与中国的广汽等主机厂选择的策略不谋而合。对宁德时代而言，当客户能够自给自足后，对于上游的需求自然就小了。

与此同时，目前整个市场的相关标准规范仍然不完善，简单来说便是标准制定的速度跟不上技术更新的速度。如动力电池从过去的铅酸电池到三元锂电池，再到磷酸铁锂，如今还发布了麒麟电池。

技术路线变化太快，导致动力电池的设计规范难以统一。如前几年工信部暂停了三元材料电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录的决定，显然影响了三元锂电池的研发与使用。

没有统一、可遵循的规范，导致不同企业的设计思路不同，甚至同一企业的设计思路也经常做反复修改，造成电池性能上的较大缺失。电池厂商往往只追求其产品在某个方面达到最优性能，缺少对动力电池综合性能的评估及平衡，对于主机厂而言，这种电池并不一定适合自己。

如今许多主机厂布局上游电池建设，一方面有减低成本的考虑，另一方面则是可以根据自身的需求来定制化生产最合适的动力电池。在动力电池市场没有统一标准的情况下，主机厂的这种选择无可厚非。

当然，这并非意味着宁德时代没有未来。近日，有消息称福特汽车将从宁德时代进口成本较低的磷酸铁锂电池，用于北美电动皮卡和SUV。目前福特正在与宁德时代建立更进一步的联盟，并达成一系列单独协议，以确保未来10年的电池和电池材料安全。

此前便有外媒报道，宁德时代正在美国寻找生产动力电池的地点，为福特与宝马提供服务。而福特决定使用磷酸铁锂电池的原因在于，这种电池能够降低10%-15%的材料成本，从续航里程来说性价比颇高。

消息称，福特决定从明年开始在其纯电SUV的Mustang Mach-e上采用宁德时代的电池产品，并在2024年应用到F-150 Lightning上。如果成真，这意味着宁德时代成功进入到美国市场。

小结

如今的宁德时代仍然如日中天，但主机厂却开始慢慢建设自己的电池厂，不想再为上游企业“打工”。而迟迟没有统一标准的电池行业，也开始逐渐走向混乱。另一方面，国内电池厂依靠电池性能以及价格优势开始打入欧美主机厂，同时电池回收技术的快速发展，也让材料不再成为发展的阻碍，宁德时代们开始有了更广阔的市场想象力。未来，是主机厂自给自足，还是电池厂一统江湖，值得期待。

时代主机越来越重零部件

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