近日，有消息爆出，华为智能汽车BU智能驾驶首席架构师陈亦伦已经离职。据业内人士透露，目前陈亦伦已经加入清华大学智能产业研究院，人工智能机器人方向首席专家。除了陈亦伦外，华为智能汽车BU此前已有多位高管出走。据公开信息显示，陈亦伦为清华大学电子工程系硕士、密歇根大学电子工程系博士。加入华为前，陈亦伦曾在智能电力管理公司伊顿担任技术专家与项目经理。2017年入职大疆，担任首席工程师。2018年加入华为，担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术。
多位高管从华为智能汽车BU离职2019年，为了强化与汽车公司的合作，华为成立了智能汽车解决方案事业部，隶属于ICT管理委员会。2020年10月份，华为发布了智能汽车解决方案HI（Huawei Inside），向汽车公司提供自动驾驶解决方案，并与北汽、长安、广汽等都建立了合作关系。到了同年的11月份，智能汽车解决方案事业部再次进行组织调整，从ICT管理委员会调整至消费者BG，半年后，华为消费者BG CEO余承东接管了该组织架构。至此，华为BU开始分为两个主要团队，一个由华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军带领的以车企为主、华为为辅的团队，如极狐新能源车。另一个则是由余承东带领的团队，华为深度参与车企造车当中，如问界、阿维塔等。或许也正是因为这一次的架构调整，让众多智能汽车BU的高管出走。2021年初，原华为汽车业务副总裁何利扬离职，入职小鹏汽车担任出海业务的副总裁。值得注意的是，何利扬在今年五月份被爆出已经从小鹏汽车离职。到了2021年11月，原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇离职，加入极氪汽车，几乎同一时间，原华为自动驾驶团队首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来汽车，担任算法研究内部专家。今年初，原华为自动驾驶产品部部长苏箐离职，4月份，原华为首席技术官蔡建勇离职加入宁德时代，负责CTC电池底盘一体化业务。此外，原华为智能产品部项目群总监张晓洪加入蔚来汽车担任高级产品经理，原华为自动驾驶首席运营官姜军以及原华为融合传感负责人彭学明均已离职。目前华为智能汽车BU下设15个二级部门，包括智能驾驶产品部、MDC产品部、智能车控产品部、智能车云产品部、智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能汽车解决方案部等。从上述离职的高管来看，对于华为智能汽车BU人事造成了不小的动荡，从该部门创立至今短短三年时间，便有如此多高管纷纷出走。或许也正因为高管的频频出走，在今年初，有疑似华为智能汽车BU员工在社交媒体上透露，离职需要签竞业协议，并且竞业协议上列出了如蔚来、理想、小米、Momenta、吉利、滴滴等20多家智能驾驶车企、相关联企业及子公司。但不论如何，这些高管的出走，对华为智能汽车BU的发展势必将造成一定的影响。至于背后的原因，尽管华为并未进行相关回复，但或许与华为对于智能汽车的战略有一定的关系。
坚持不造车的华为从2019年华为智能汽车BU成立以来，其创始人任正非便在组织变动文件中明确表示，华为不造车，聚焦ICT，帮助汽车公司造好车。因此，华为对自身的定位是汽车公司的供应商，直到如今，这一点也暂时没有改变。甚至华为在后续多个公开场合中都公开表示，华为不造整车。任正非还在一份声明中表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。要知道华为拥有自研芯片以及自研操作系统的能力，做智能汽车可谓水到渠成，但偏偏选择只成为车企的供应商。在近期的一个论坛上，余承东公开表示，汽车是华为目前唯一亏损的业务。华为在汽车业务的投入很大，每年都达到十几亿美元。在智能汽车BU中直接投入了7000人，间接投入超过1万人。余承东坦言“做零件投入很大，绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意。”而这番言论，也在一定程度上揭露了华为为何不造车的原因，一个重要原因是造车无法为企业快速带来利润。自从华为受美国制裁后，消费者业务一落千丈，虽然在研发投入上仍然保持高水位，但如果直接造车，那无疑是让本就不太富裕的企业，更加雪上加霜。更何况华为还未上市，资金从何而来也是一个问题。即便是理想这种投入相对较少的企业，也花了6年才实现盈利，小米更是投入100亿美元，在未来10年造车出来。华为在这种情况下，先活下去才是最关键的，而提供核心零部件以及车机系统，能够尽快地创造利润，帮助企业回血。当然，也不排除华为希望能够成为博世一样的企业，成为车企背后的关键一环，做到汽车行业中的无冕之王。但这项决策对于许多从事汽车研发的工程师及相关人员就不太友好了，当时华为创立智能汽车BU时，招聘了国内许多优秀的汽车相关人才，但进去后却发现华为并没有造车的打算，人才的错位匹配，或许也是这个部门高管频频出走的原因之一。不过另一个问题在于，目前华为对于是否造车的举动让人疑惑。当然，在口头上，华为的确表示不会造车，那么就学习博世这种核心供应商，在整车厂背后默默提供技术支持。要么就大方的自己造车，让市场看到华为的成果。但是华为一方面坚持声称并不造车，但另一方面却在宣传上强调合作汽车核心技术全部来自华为。这也让一些厂商不愿意与华为合作，比如此前上汽表示放弃与华为合作，不愿意失去灵魂。当然，对于一些小厂而言，华为的这种模式可以帮助他们快速起量，利弊之下，需要厂商自己衡量。随着华为与车厂的进一步深入合作，尤其在余承东的带领下，华为在合作汽车中的占比越来越高，如问界M7的发布都搬到了华为产品发布会上，一时间还以为是华为自己造了一台汽车。这也让人疑惑，华为真的不造车吗？
写在最后目前华为在智能汽车上的定位仍然有些奇怪，毕竟没有哪家汽车原厂供应商如华为这般高调，但却又坚持自己不造车。或许正是因为这种拧巴的态度，让许多希望能够在华为造整车的人才只能无奈离开。从另一方面来看，目前华为汽车部门是唯一亏损的部门，如果直接造车，可以预见亏损将更高，如今的选择可以理解。也无需对那些出走的华为智能汽车BU高管进行过度解读，至少这些人才仍在继续为国内的新能源汽车行业贡献自己的一份力量。
智能驾驶智能机器人密歇根
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