车规级MCU国产替代下的选择题：车厂策略激进，直供能成为未来主流？

去年下半年以来汽车行业缺芯停产现象频出，今年9月，就连通用、大众、丰田等传统汽车巨头都纷纷传出大规模停产的消息。

在缺芯的大环境下，这也导致了一部分芯片经销商大肆炒作。前段时间国家市场监督总局对三家恶意哄抬汽车芯片价格的经销商进行了处罚，根据公开信息，其中一家公司在今年5月26日采购了恩智浦的汽车芯片，采购价为9.53元一片；仅仅两周不到时间内，就以442.48元一片的价格销售了2700片，短短两周时间价格翻了40多倍！

这些汽车芯片一般都是用于车身控制、动力总成、辅助驾驶、乃至一切电动设备的MCU。但在汽车前装市场，MCU以往都是由海外芯片巨头所垄断，与目前国内做消费类MCU厂商遍地开花的情况不同，在汽车前装市场上的车规级MCU，能实现量产的国内厂商数量屈指可数。

车规MCU门槛高，回报周期长

国内实现车规级MCU量产的厂商不多，有业内人士表示，原因在于入行门槛太高，具有车规标准多、研发周期长、隐形成本高、配套要求高、连带责任大等高壁垒特性。

另一方面，该业内人士认为，做车规MCU不管是从投入时间、资本和人才来看，都要比做消费类MCU要求高太多。而目前大多数厂商都追求短期投资回报率，资本同样是倾向能够快速变现的标的，从而导致了消费类MCU市场在前几年有一大批玩家涌入。

具体而言，车规MCU在车规认证、工作温度范围、安全性、使用寿命等都有着更高的要求。比如普通消费类产品用MCU不良率在1000PPM（百万分之1000），而车规级MCU对器件的一致性和可靠性要求非常高，严格要求失效率为0，不良率达到0 PPM。

由于汽车的运行工况相对恶劣，相比于消费级MCU的工作温度范围在-30℃至85℃，车规级MCU往往需要满足-40℃至125℃的温度范围。

而最关键的车规标准测试认证，要满足比如AEC-Q100、功能安全等级认证等。同时汽车的生命周期普遍比普通消费类产品长得多，因此车规级MCU使用寿命都要大于15年以上。

此外，车规级MCU还需要功能安全底层软件支持，确保汽车运行的安全。综上所述，车规级MCU入行门槛高，项目周期长，无论是从投入还是回报周期等方面考虑，都不是普通企业可以承受的。

缺芯带来国产替代重要契机

当然，即使车规级MCU门槛这么高，依然有一些国内玩家坚持布局，而目前也有不少能够规模出货的国产车规级MCU。

自去年下半年以来，因为国外厂商大规模缺货，导致了不少国内车厂开始寻求国产车规MCU供应商产品进行替代。从编者在上周深圳国际电子展上了解到的情况，今年以来多家国产车规级MCU厂商都获得了很好的市场机会，甚至有厂商在今年的预期营收比两年前增长了十多倍。

为了满足汽车电气化的需求，多家车规级MCU厂商都在积极扩产。不过在扩产进度方面，虽然有厂商表示已经在多地的工厂准备扩产工作，但也有某厂商的工作人员对电子发烧友网表示，对于他们来说晶圆相对不缺，但封测环节的产能问题比较大。因为车规对于封测要求特别高，比如工艺、IP等等，封测厂商产能限制较大，但也不能随意更换，所以扩产比较困难。

车厂策略激进，但直供的模式不会成为主流

由于苦受缺芯困扰，前段时间通用CEO表示要绕过供应商直接对接芯片原厂，这在业内引起了大量关注。

电子发烧友网从多家国内车规MCU原厂中了解到，自从缺货后，有不少车企确实是直接找到了他们，希望他们直接向车厂供应芯片。但原厂A表示，他们的主要合作模式还是以通过经销商为客户供货为主，毕竟在行业内这种模式已经延续已久。

A表示经销商销售的优势还是挺明显的，因为芯片原厂的资源有限，比如技术人员、FAE等人员是有限的，项目越多，意味着更多的用户需要技术支持，所以他们也要利用代理商的一些资源。

A透露，他们现在的模式是新产品上市后，会定期给代理商做技术培训，所以代理商跟进的项目就由他们自己的技术人员负责。而原厂的FAE主要是跟进一些大项目，或者给代理商FAE做一些支持，毕竟原厂的技术团队再大，也比不上众多代理商的团队。

对于管控市场价格方面，A表示他们会从源头管控代理商，避免代理商囤货炒货。具体措施比如设定一个产品价格区间，限制产品的最高和最低价格。A还表示，有很多车厂找到他们希望能够直供，但一般来说他们还是会将这些需求推给代理商，让代理商去对接，除非是一些特别大的项目。

而另一家车规级MCU原厂B对电子发烧友网表示，很多车厂也找到他们，但缺口实在太大，只能满足一点是一点。

在谈到目前供应渠道的变化时，B表示原有的渠道，涉及到代理商利益，后期的服务、备货原本都是代理商的工作。以前车厂是不会跟半导体原厂接触的，但因为缺芯整个链条被改变了，下一步有可能会变成直供。

但B认为代理商的角色依然非常重要：“原本供应链条中，代理商的角色是缓冲带，每年的备货、产能规划，都是代理商根据市场需求来反馈给原厂的。如果中间没有代理商备货，车厂在正常情况下备货量也不会很大，那么这部分备货量原厂是无法做到的，也无法跟踪市场需求。”

“市场上必须得有代理商，一个芯片原厂不可能对接所有车厂，每个车厂都有自己各式各样的需求。对于B而言，车厂找到他们做定制的时候，就要考虑车厂的需求量，以及设计的方向是不是跟其他车厂一致，产品能不能有市场空间。毕竟芯片从流片到量产加上设计成本还是很高的，原厂也需要用市场消化来收回成本。”B说道。

在被问到未来直供是否会替代代理商成为主流时，B认为，理论上未来主流应该还会是代理商的模式，但他也坦言：“现在是车厂那边比较激进，比如现在有些车厂开始自己做芯片，有些也在考虑收购芯片公司，再加上芯片在汽车中的用量越来越大，所以他们希望通过芯片上游渠道，在智能化网联方面形成产品优势。而为了做产品差异化，很多车厂找到芯片原厂定制芯片，要满足一些特别的应用场景，就必须在芯片设计端就做好这种规划，这不是软件定制能完成的。”

在冗长的供应链中，显然对于芯片原厂而言，目前代理商/经销商的地位依然无法替代，但反而是终端的车厂受缺货所迫急切地希望与芯片原厂建立直供关系。当然，对于需求规模大的车厂，直供也是原厂希望看到的，这是未来稳定出货的保证。

但无论如何，代理商在供应链中所起到的作用要比很多人想象中要大，这种供应模式不会被取代。至于部分经销商哄抬价格的行为，可能还需要原厂以及市场监督总局作出更大的努力去进行管控。

汽车芯片经销商车厂友网

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