新能源补贴阵痛 行业提升产品力与服务才是重点

据财政部下达的《2020 年节能减排补助资金预算对地方分配结果》显示，2017 年度新能源汽车推广应用补助资金总计约 160 亿元，2018 年度节能与新能源公交车运营补贴资金总计约 153 亿元，两年共计约 313.68 亿元。

据了解，本次新能源补助分配主要涵盖中国主要的 37 个地区，在这其中，河南省由于宇通汽车在当地占据较大市场份额，所以获得补贴数额最高，达到 54.6 亿元。除此之外，位居第二位的湖南省累计获得补贴 29 亿元，第三位的山东省获得 28 亿元。

我国自 2009 年开始推广新能源汽车，2010 年出台补贴政策，在补贴政策的鼓励下，大批社会资本进入这一领域，这使我国成为全球最大的新能源汽车市场。

不可否认，高额的补贴协助了整个新能源行业体量的快速扩大，但是过大的政府红利，滋生了部分以“骗补”作为目的的投机者入行造车行业。国家针对这种情况，为了防止“骗补”发生，针对运营车辆增加运营里程考核标准，要求非个人用户所购买新能源汽车累计续航里程必须达到 2 万公里才可获得相应补贴。所以在补贴预算中，涉及了推广补贴和运营补贴两种形式。但是铤而走险者依旧存在，整个行业之中不乏骗补行为，不久之前宣告破产的杭州青年汽车或许就是典型例子。

预计在 2020 年底国家对于新能源车型的补贴政策或许就将完全取消，转而是向行业基础设施、充电服务方面的补贴。在补贴退出后，“双积分”政策将成为鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，通过积分交易让新能源汽车的推广更加市场化。

补贴取消是新能源市场必须经历的挑战，整个行业不能一直依靠“补贴”卖车，只是如此“挑战”相比预计时间提前到来。阵痛过后，换来的是一个更加健康、良性的市场结构，产品力与服务将成为未来新能源车型实现差异化的最大考量标准。

服务行业阵痛提升

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