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无人卡车运货试运营美国落地并且还获得了真实的收入

2019-12-20 14:37:00

L4级自动驾驶为高度自动化驾驶，汽车可进行自动驾驶，不一定需要人为提供操作；L5级自动驾驶为完全自动化驾驶，不需要人为操作。因此，L4级自动驾驶相比L5级，在算法精准层面和应用安全层面的标准性相对较低。

目前商用无人驾驶营运主要分为两块，一块是公共道路，另一块是受限制区域。L4级自动驾驶技术在公共道路运输方向和受限制区域运营方向具有充分的落地环境和技术成熟度。

相比乘用车自动驾驶落地计划的遥遥无期，商用车自动驾驶在解决运输成本和提高运输效率方面的成熟能力显得格外亮眼，多家商用车企业纷纷宣布推出自动驾驶车辆，进军商用车自动驾驶市场，以便在垂直领域抢得先机，商用车自动驾驶也因此率先迎来商业化开端。

本文转载自AI报道，以下是亿欧智库为您带来的精选内容：

业界普遍认为，在自动驾驶领域，无人卡车会比无人乘用车更快地完成商业化落地。因为卡车是货运行业的“生产工具”，货运行业通常只关注两个指标：安全和成本，所以无人卡车对算法的要求相对较低。

近期，智加科技、图森未来等在美国完成了无人卡车运货试运营，并且还获得了真实的收入。

横穿美国

2019年12月11日，智加科技Plus.ai打造的L4级自动驾驶卡车穿越2800英里（4500KM），从美国的加州图莱到宾夕法尼亚州的奎克敦，横跨美国东西海岸。此行是为世界知名乳业巨头蓝多湖（Land O Lakes）提供的自动驾驶货运服务。

这也是第一次由L4级自动驾驶卡车牵引满载生鲜货物的冷藏车厢横穿美国的商业试运营。

智加科技告诉AI报道，这是一次完全端到端的自动驾驶货运试运营展示。参与本次实验的智加科技的无人重卡应用了多模态传感器融合、深度学习视觉算法以及即时定位与地图构建（SLAM）技术。在运输过程中，车上配有一名安全驾驶员，一名安全工程师，他们时刻注意监控系统的运行情况，必要时由人来接管驾驶工作。

在3天的行驶时间里，车辆按照导航规划到达宾夕法尼亚州的奎克敦，安全地驶过广阔的堪萨斯平原、洛基山脉蜿蜒的道路，越过海拔超过11000英尺的地形，通过施工路段，穿过数英里长的隧道，迎着雨雪向东行驶，经历了白天、夜晚、多天气和多路况等场景，集中验证了智加无人车安全处理各种天气和道路状况的自动驾驶能力。

智加科技的首席运营官兼联合创始人Shawn Kerrigan表示：“这次横穿美国的货运作业，再次证明了智加科技自动驾驶卡车的安全、高效和成熟。此前我们已经在为其他合作伙伴提供每周数天的自动驾驶货运服务了。”

实际上，无人驾驶货运在美国的商用试运营，智加科技并非个例。在此之前，另一家中国初创公司图森未来已经在亚利桑那州展开了货运配送实验，与美国邮政、UPS物流等达成合作，并在2018年8月获得了第一笔来自于无人卡车运输的收入，真正实现了无人卡车的落地运营；2019年10月，据外媒消息，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的无人卡车也投入试运营，在美国开始运送货物。

为什么无人卡车可以在美国最先完成上路试运营，甚至开始实现营收？

优质试验场

图森未来CEO陈默曾表示，“如果你想快速地获取数据，你必须要降低数据的获取成本。怎么降低？一边运货，一边做测试，你才能拿回90%的成本，才能在降低成本的情况下，快速拿数据。但是没运营牌照，你就没法运货。”

中国的路况是出了名的复杂。出于安全的考虑，到目前为止，中国的自动驾驶只有测试牌照，不允许运营，且测试的公路是封闭式和半封闭式的。而美国地广人稀，州际公路一般都比较宽敞，人少车少限制也少，对于无人卡车来说无疑是一个非常好的运营场景。

而在需求方面，美国对无人卡车的需求更紧迫。美国的货运业务有71%是通过卡车运输的。根据美国卡车运输协会的数据，运输业司机缺口达到6.3万人，这个数字预计到2026年将上升到17.6万人。

“我驾驶卡车已经32年了，在我看来，司机的数量一直不足。”累积行驶里程达到350万英里的资深司机Dave Mercer说道。

除此之外，降本增效、提高利润空间也是美国迫切需要无人卡车的原因。据了解，美国仅干线运输市场规模就高达5000亿美元，但利润空间却只有3%左右。在人力成本高企的美国，司机的工资和油耗成为物流企业最大的成本。

“通过组建无人重卡车队，可以实现市场利润10倍以上的提升。”智加科技创始人兼CEO刘万千表示，在重卡运输的成本结构中，美国是“4-3-3”：油费占40%、人力成本占30%、车辆折旧等费用占30%，如果使用无人卡车替代人工，节省30%的人力和10%的油费，最多可节省40%的成本（而在中国，这个成本结构是“3-3-2-2”，即30%的路桥费、30%的油费、20%的司机成本、20%的车辆折旧费，无人卡车可节省20%人力和10%油费，理论上可降低总成本30%）。

在美国，以加利福尼亚州、亚利桑那州、德克萨斯州为首的多个州，目前都为自动驾驶卡车大开方便之门。

从“智慧港口”突围

如前所述，中国的路况是出了名的复杂，出于安全的考虑，中国的自动驾驶到现在只有测试牌照，不允许运营。人们设想中无人卡车在国内比较好的落地场景是“仓到仓”。但是事实上，无人卡车在智慧港口领域里的商业化落地速度可能会更快一些。

2019年11月，唐山港宣布以5G技术为支撑的无人驾驶集装箱卡车在京唐港区集装箱码头完成港内进入试运行阶段；2019年4月，图森未来的无人驾驶卡车项目入选上海首批人工智能试点应用场景，将在东海大桥开展应用于洋山港与芦潮港货运火车站间的无人驾驶港铁联运；2018年4月，智加科技加持的无人卡车先后在宁波港、青岛港进行无人驾驶集装箱卡车港区标准作业演示，成为首次在港口真实生产环境下的商用车实地作业。

“港口场景的半封闭性为自动驾驶卡车技术的商业化落地降低了难度。”图森未来认为，港口作业区作为特殊场所，对人员、车辆进出管理严格，相对封闭、可控，通过无缝对接 TOS（码头管理系统），无人内集卡可实现码头内任意两点间的水平移动及岸吊、轮胎吊、正面吊、堆高机处的自动收送箱功能。

而在卡车方面，图森未来表示，无人集卡的成本来自两个部分，一部分是硬件，如安装在集卡车上的雷达、摄像头等；另一部分是软件，也就是背后强大算法团队。目前，图森未来通过把卡车改装成以摄像头为主传感器的无人卡车，“前期改造价≈半台集卡车价格，后期量产后无人驾驶模组成本会控制在更低水平。”

此外，由于电商物流和全球物流的快速发展，港口码头的压力倍增，通常是24小时运营。以码头每车配3-5名司机“三班倒”计算，图森未来自主研发的无人内集卡可7*24全天候执行港区自动驾驶运输任务，能够有效替代人力，解决传统人工驾驶时存在的行驶线路不精准、转弯造成视线盲区、司机疲劳驾驶等问题，极大地降低运营成本和安全风险，提升运营效率。

“我们相信载货类无人驾驶需求的市场爆发点一定会比乘用车来的更快。”图森未来副总经理薛健聪表示，国内的模式可能和美国不太一样，在国内的落地上，图森未来将在中国市场率先实现港区内集卡自动驾驶商业化。

无论在高速公路，还是港口码头，无人卡车正逐步完成对运输效率的改造，成为自动驾驶领域率先落地的商用场景。

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