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中国汽车产业正处在大变局中

2019-07-23 09:32:00

如今，我国汽车产业正在发生深刻变革，行业发展呈现诸多新特点和新趋势。如市场环境持续低迷，行业迫切需要转型升级；边缘企业进入洗牌期，兼并重组浪潮袭来；产业呈现更加开放的竞争格局，国内与国际市场都给车企带来了机遇和挑战；新旧势力在加速融合，代工进入优势互补的“2.0时代”；产业政策正在“变身”，由差异化转向普惠化等。

“中国汽车产业正处在大变局中。”日前，2019南京创新周新能源汽车产业地标峰会上，工信部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里抛出了这样的观点。大变局中的汽车产业会有哪些明显变化？

“2018年，中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，比上年同期分别下降4.2％和2.8％，这是自1990年以来首次年度下降。”李万里说，产销数字变化只是表面现象，深层次的原因是中国汽车产业正处于大变局之中。“变”不仅体现在市场上，还体现在产业的方方面面。

■开放的国际格局

李万里认为，汽车产业的“变”首先体现在开放的竞争格局上。他说，我国一直坚持对外开放，新时代来临，我国进一步加大了对外开放的力度，大开放的国际格局已然形成，这主要体现在5个方面，一是汽车产业将全面开放；二是国际规则将畅通无阻；三是全球顶尖产品大举压境；四是“一带一路”另辟蹊径；五是第三方市场的合作渠道柳暗花明。

“《外商投资法》已正式实施，对外商投资实行准入前国民待遇加负面清单管理制度，这是一项显著变化。”李万里说，在新的开放格局下，我国确定了汽车产业分类型开放时间表，华晨宝马成为第一家调整合资股比的企业，特斯拉在上海独资建厂，未来还将出现新的动向。

不仅要放宽市场准入，还要“向制度型开放转变”。李万里认为，我国现有的汽车管理与体系和欧美国家有较大区别，在开放的格局下，推动签署《关于统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定书》（1958年协定书）已势在必行。“这有可能引发我国汽车管理体系、认证方式及流程的大变革。”他告诉记者。

汽车产业要适应对外开放的新环境，李万里认为，我国汽车企业走出国门不要局限于“一带一路”国家，第三方市场将是践行“一带一路”新的表现形式之一，也许还是主要的形式之一，汽车企业应该给予充分关注。

■产业结构大调整

在李万里看来，汽车产业的“变”还体现在产业结构的大调整上。“我国新能源汽车补贴政策即将退出，‘后补贴时代’电动汽车将呈现两极分化的局面，也将回归‘短途车’的定位。高端产品以插电混动、增程式电动汽车为主。混合动力汽车节能效果明显，更适合频繁启停运行的城市出租、公交和相关车辆。”李万里说。

对于传统燃油车的未来，李万里认为，虽有不少国家提出传统燃油汽车退出时间表，但很少具备法律约束。“传统燃油汽车退出不仅是纯技术性问题，更涉及产业安全、国家安全，要从‘地缘政治’的成本等利益因素考量，还要从技术路线上分析‘油电氢’的长期共存，更要从国家产业结构调整的全局通盘筹划。这是一项非常复杂的工作，必须谨慎。”他说。

除了新能源汽车，近来，我国也开始大力发展燃料电池汽车。李万里认为，如果电和氢能摆脱“从油井到油箱”依赖传统能源的路径，那么真正的新能源时代就将到来。他认为，由于燃料电池汽车的成本距离产业化目标甚远，应先行在大型客车和大型货车领域进行推广。

除了电动汽车，我国智能网联汽车的发展也是如火如荼。“我国5G发展已取得全球领先地位，智能网联汽车与5G紧密相连，中国将会率先在智能网联汽车方面运行5G，使其成为连接智能设备、智能道路、智能电网和智能城市的一个重要平台。”李万里表示。

不过，在使用端，李万里却甚为担忧，他指出，国际上通常以汽车“千人保有量”考察社会经济“流动性”水平，但这种做法存在一定局限性。虽然中国的千人保有量远低于欧美国家，但中国人口庞大，人均道路拥有量远低于欧美，即使是目前保有量的水平，现有能源、道路、交通能力也已难以承受，“限行限购”有向全国蔓延的趋势。他认为，如果“流动性”水平是一个刚性指标的话，那么中国出现的“流动性”命题就是，要在远远低于欧美千人汽车保有量水平的条件下实现国家现代化进程，只有提高“流动性”效率这一条路可走。

怎样提高“流动性”效率？李万里认为要发展共享出行。“共享出行可以大大提高‘流动性’效率，共享出行也许是中国被迫做出的出行战略的路径选择之一，但也很可能是全球最先做出成效的国家。”他说。

■市场形态进入转型期

汽车行业的“变”更明显的是市场形态的改变。在李万里看来，市场形态的变化体现在四个方面：新能源汽车市场在崛起、传统汽车增长方式出现转化、二手车市场趋于成熟、国际市场展露头角。“尽管新能源汽车的保有量很小，但崛起之势不可挡，以往电动汽车在限牌区域销量较大，这种情况已发生转变。2018年非限牌区域购买量为50.3％，这说明非政策因素开始产生推动作用。”李万里说。

而对于传统车，李万里认为，发展方式已逐步呈现出从数量型向质量型转换的特征。他分享的一组数据显示，我国居民首次购车率正逐年降低，从2009年的93％降为2017年的30％，增换购的比例大幅提高，从2009年的6.8％上升为2017年的60％。“增换购占到50％以上表示置换为主的阶段开始出现，传统汽车市场的增长方式开始出现转化。”李万里说。

市场形势发生巨大变化之时，二手车的重要性越来越强。李万里告诉记者，2018年我国二手车交易量达1382万辆，接近新车销量的一半，车龄在3～6年的比例达到42％，说明置换频率在加快。二手车跨省交易的比例达到25.7％，说明跨区域交易政策开始行之有效。近年来，我国汽车出口形势也发生了变化，有关部门正在加紧制定政策鼓励二手车出口，二手车出口将创造出一番新天地。

“总体来看，我国传统汽车市场转入以换购为主的消费过程，进入整体平稳增长的阶段，也是寻觅开拓国际市场的有利时机。”李万里认为，汽车市场高速发展的年代已经结束，任务也已完成。

■产业政策正在“变身”

改革开放后，我国制定了一系列汽车产业政策，发挥了举足轻重的历史作用。进入新时代，我国汽车产业政策正随着产业变化进行调整。“最大的变化就是由差异化、选择性向普惠化、功能性转变，向制度型、开放型转变，实施准入前国民待遇加负面清单管理制度。”李万里说。

具体而言，普惠化产业政策是要从关照特定产业、企业和产品，转到保障各类市场主体公平竞争；功能性产业政策则是从选产业、定项目等弥补短缺的粗放发展模式，转到强化创新驱动，加强基础研究，构建共性技术研发平台上，形成以需求为导向、企业为主体的产业体系。制度型、开放型产业政策是从商品开放到制度开放，从以往“边境开放”向“境内开放”拓展、向“境外延伸”深化，形成与国际高标准经济规则相接轨的基本制度框架和行政管理体系。

李万里认为，我国汽车产业政策变化有7个显著特点，从核准制改为备案制；新政策兼具负面清单功能；鼓励现代企业制度建设；鼓励探索新的发展路径；有利于地方政府和企业角色的转变；向普惠化、功能性转变；坚持内外一致原则，营造公平市场环境。